Mittwoch, 19. Juni 2013

DIE VORGESCHICHTE DES ZWEITEN WELTKRIEGS (II). OBAMA IN BERLIN. (HELIODA1)

Die französisch-deutsche Rivalität 1872-1914

Elsaß-Lothringen

Die Spannungen zwischen Deutschen und Franzosen, die das Verhältnis beider Völker 1914 prägen, haben tiefe Wurzeln. Schon 1555 beginnen die Könige von Frankreich, ihr Staatsgebiet nach Osten zum Rhein hin auszudehnen. Sie nutzen innerdeutsche Streitigkeiten und den Druck der Türken auf das Reich, um sich zuerst die deutschen Festungsstädte Metz, Toul und Verdun, dann zehn elsässische Städte, dann Teile Lothringens und zum Schluß das ganze Elsaß anzugliedern. Die deutsche Muttersprache der Elsässer Bevölkerung ist den Franzosen dabei kein Hinderungsgrund. Der französische Versuch, dann auch noch das damals deutsche Luxemburg zu annektieren, mißlingt jedoch. Im 30jährigen und im Pfälzischen Krieg nutzt Frankreich die Gelegenheiten, in Deutschland einzudringen und in Kurpfalz und Baden-Durlach ein Gebiet von 160 Kilometer Länge und etwa gleicher Breite einzuäschern. Dörfer, Felder, Weinberge und Städte werden abgebrannt, dabei Heidelberg, Worms, Bingen, Mannheim, und Speyer. Die Franzosen schaffen damit einen Ödlandgürtel, der verhindern soll, daß die Annexion des Elsaß je von deutschem Boden aus rückgängig gemacht werden kann. Der Vandalismus der Franzosen in der Pfalz hinterläßt in Deutschland ein Frankreichbild, das bis zumZweiten Weltkrieg mit dem bösen Wort vom Erbfeind in Erinnerung bleibt. In Norddeutschland ist es die französische Besatzungszeit der Jahre 1806 bis 13, die mit hohen Kontributionen, Steuerlasten, Einquartierungen und dem Zwang, an Napoleons Kriegen teilzunehmen, ein unangenehmes Bild der Franzosen hinterläßt.

1870 versucht Frankreich ein weiteres Mal, sich das damals deutsche Luxemburg, die Pfalz und das Saarland anzugliedern und seine Grenze zum Rhein hin vorzuschieben. Es verursacht, erklärt, beginnt und verliert den Krieg mit Deutschland und muß dafür mit der Abtretung Elsaß-Lothringens bezahlen. Deutschland seinerseits zahlt mit dem Haß der Franzosen und damit, daß Frankreich nun ein neuer Kriegsgrund gegen Deutschland bleibt. Der Wechsel Elsaß-Lothringens zwischen beiden Nachbarländern ist stets ohne das Votum der Betroffenen erfolgt. Volksabstimmungen zur Zugehörigkeit sind 1681, 1766 und 1871 noch nicht üblich. 1872 kann die Bevölkerung „optieren“. 10,3% bekennen sich zu Frankreich und 5 % wandern dorthin ab. Doch die Stimmung in beiden Landesteilen bleibt lange pro-französisch.

Frankreich sucht sich rechtzeitig Verbündete, um Elsaß und Lothringen bei Gelegenheit zurückzuholen. 1894 schließt es den Zweibund mit Rußland. 1912 gibt Präsident Poincaré der russischen Regierung die Zusicherung, daß Frankreich Rußland militärisch unterstützen werde, gleichgültig, ob Rußland angegriffen werde oder selbst den Krieg beginne. Frankreich schließt 1904 die „entente cordiale“ mit Großbritannien und holt sich 1911 die Zusage Englands auf Heeresunterstützung für den Fall des Krieges mit dem Deutschen Reich. Damit stehen Frankreich zwei mächtige Verbündete zur Seite, Großbritannien und Russland.

 

Die Rivalität in den Kolonien

Neben dem Elsaß-Streit ist es der Wettlauf um die letzten „offenen“ Kolonien, der die französisch-deutsche Nachbarschaft vergiftet. Das Rennen um die Kolonien ist um die Jahrhundertwende 1900 weltweit noch voll im Gange. Bei dieser Jagd nach Überseegebieten kommt Frankreich in Marokko in Konflikt mit Deutschland. 1880 waren im Vertrag von Madrid dem Sultan von Marokko die Souveränität in Tanger und Deutschland freie Handelsrechte im ganzen Land zugesichert worden. Als Paris versucht, sich auch das Gebiet von Tanger anzueignen, will die deutsche Reichsregierung den französischen Vertragsbruch und den eigenen Nachteil so nicht schlucken. Kaiser Wilhelm II. begibt sich persönlich mit seiner Yacht nach Tanger und protestiert dort in Absprache mit der Reichsregierung gegen das französische Bemühen, ganz Marokko inklusive Tanger „friedlich zu durchdringen“, wie das die Franzosen nennen. Das Ergebnis dieser Intervention in der Ersten Marokko-Krise von 1904 bis 05 ist ein deutsch-französischer Vertrag, in dem sowohl das „besondere politische Interesse“ Frankreichs an Marokko anerkannt als auch Deutschland eine Beteiligung an der wirtschaftlichen Erschließung des Landes zugestanden wird. Doch der  Kompromiß ist nicht einmal ein halber Sieg. Dafür ist der Preis zu hoch. Deutschland rutscht mit dem Marokko-Streit in eine internationale Isolation, die sich bis 1914 nicht mehr löst. Deutschland besteht zwar mit Recht auf dem noch gültigen Vertrag von Madrid, aber England und Italien stellen sich hinter Frankreich, weil sie sich dafür vorher freie Hand für eigene koloniale Pläne eingehandelt haben. So bleibt der Kompromiß um Marokko eher ein Sieg für Frankreich.

1911 in der Zweiten Marokko-Krise geht der nächste Punkt an Frankreich. Die französische Regierung läßt Marokko unter dem Vorwand, dort bei inneren Unruhen für Ordnung sorgen zu müssen, von eigenen Truppen besetzen. Paris erklärt Marokko zu seinem Protektorat, was nichts anderes bedeutet, als daß nun auch Marokko zu Frankreichs Kolonien zählt. Was folgt, ist in der Schilderung des deutsch-britischen Verhältnisses zum Teil bereits erwähnt. Das deutsche Kanonenboot Panther läuft Agadir an. Deutschland verlangt von Frankreich Kompensation im Kongo und erhält für den Verlust des deutschen Handels in Marokko ein Stück Französisch Kongo, das Deutsch Kamerun als Grenzland zugeschlagen wird. Ein bedeutungsloser Landgewinn drei Jahre vor dem Ersten Weltkrieg. Viel schwerer wiegt dagegen der Ärger der Franzosen über Deutschlands neue Konkurrenz in Afrika.

So schieben sich in Frankreich viele Gründe aufeinander, mit Deutschland abzurechnen. Es ist der Wille, Elsaß und Lothringen wiederzugewinnen. Es ist der Ärger über den kolonialen Mitbewerber Deutschland, und es ist die Sorge, daß der deutsche Nachbar als Land- und neue Seemacht weiter stärker werden könnte. In Deutschland ist man sich zwar des tiefen Grolls bewußt, den die Franzosen wegen des Verlusts von Elsaß und Lothringen hegen, aber ein Gefühl von Unrecht hat man in Deutschland deshalb nicht. Landabtretungen nach verlorenen Kriegen sind damals üblich. Und die eroberte Bevölkerung ist nach der Muttersprache überwiegend deutsch. Vor dem Ersten Weltkrieg sprechen im Elsaß und in Lothringen immerhin noch 1,3 Millionen Bürger Deutsch; Französisch dagegen nicht ganz 200tausend. Aus deutscher Sicht werden Elsaß und Lothringen deshalb auch nicht als Anlaß für den Krieg begriffen. Der liegt für jedermann erkennbar 1914 auf dem Balkan. Die furchtbare Rache, die die Franzosen nach dem Kriege an den Deutschen nehmen, stößt deshalb in Deutschland auch auf kein Verständnis. Hitler wird vom Unmaß dieser Rache profitieren.

 

Dieser Text ist eine Kurzfassung des entsprechenden ausführlichen mit Hintergründen und Quellenangaben versehenen Textes (Seiten 40-45) in dem Buch 1939 - Der Krieg, der viele Väter hatte


595 Seiten / 5. Auflage
OLZOG-Verlag
München 2006
ISBN-3-7892-8188-3


Die Marokko-Krisen 1904 und 1911

Deutsch-französische Handelsrivalität in Marokko 

Englands klare Position an Frankreichs Seite zeigt sich 1904 und 1911 in den sogenannten zwei Marokkokrisen. In beiden geht es darum, daß Paris versucht, seinen Einfluß auf Marokko auszudehnen, und daß es dabei den Vertrag von Madrid von 1880 bricht, in dem die Souveränitätsrechte des Sultans von Marokko und deutsche Handelskonzessionen festgeschrieben worden waren.

Die Erste Marokkokrise

Die erste dieser beiden Krisen entsteht, als 1904 ein französisch-englischer Geheimvertrag bekannt wird, in dem die Briten den Franzosen die alleinige"friedliche Durchdringung Marokkos" überlassen. Paris sichert London dafür "freie Hand in Ägypten" und 30 Jahre Handelsfreiheit in Marokko zu. Die deutsche Reichsregierung glaubt nun, ihre in Madrid verbrieften Wirtschaftsrechte und die Hoheitsrechte des Sultans durch einen Einspruch erhalten zu können. Kaiser Wilhelm II. , 1905 gerade mit seiner Yacht im Mittelmeer auf Reisen, läuft in Absprache mit der Reichsregierung den Hafen Tanger an und verlangt vor Ort demonstrativ die Einhaltung der Vertrages von Madrid.

Die an Marokko interessierten Mächte legen daraufhin 1906 den Konflikt auf einer Konferenz in der südspanischen Stadt Algeciras bei. Nach der Akte von Algecirasdarf Frankreich Marokko fortan "friedlich durchdringen" und Deutschland bekommt die "offene Tür" für seinen Marokko-Handel zugestanden.

Die Zweite Marokko-Krise und der Panther-Sprung nach Agadir

Die Zweite Marokkokrise von 1911 - drei Jahre vor dem Ersten Weltkrieg - geht mit dem „Panthersprung“ in die Geschichte ein. Der Vorfall zeigt, daß Großbritannien schon jetzt bereit und willens ist, selbst um eine Nichtigkeit wie diese in einen Krieg mit Deutschland einzutreten. 1911 nimmt Paris den zweiten Anlauf innerhalb nur weniger Jahre, Marokko in sein Kolonialreich einzugliedern. Das Außenministerium in Berlin, aus Angst, den deutschen Handel und die Bergbaukonzessionen in Marokko zu verlieren, weist ein deutsches Kriegsschiff namens Panther an, den Hafen von Agadir außerhalb der französischen Besatzungszone anzulaufen und dort zur Wahrung deutscher Interessen „Flagge“ zu zeigen. Die „Panther“, ein kleines Mehrzweckschiff zum Fluß- und Küstendienst in deutschen Kolonien, ist zu der Zeit reif zur Überholung und deshalb auf dem Rückweg von Westafrika zur Werft in Deutschland. Es läuft Kurs Casablanca, um dort Kohlen für die Weiterfahrt zu bunkern, wird aber vorher umgeleitet. So legt die Panther fast ohne Treibstoff und reif für die Instandsetzung am 1. Juli 1911 in Agadir im Hafen an. Die englische Regierung bewertet das sogleich als gewaltsame Demonstration deutscher Macht in Übersee und unterstellt der Reichsregierung, sie wolle einen deutschen Kriegshafen in Agadir anlegen lassen. Die britische Regierung fordert die deutsche zur Stellungnahme auf, doch ehe diese eingeht, bezieht sie selber Stellung. Ein Teil der Royal Navy wird mobil gemacht, der Kohlevorrat für die Schiffe der Marine wird ergänzt, und Schatzkanzler Lloyd George erklärt am 21. Juli im Namen der englischen Regierung, „daß sein Land im Falle einer deutschen Herausforderung an der Seite Frankreichs in den Krieg ziehen werde.

Die Regierungen in London und Paris hatten sich offensichtlich 1904 bereits ohne Wissen der Regierung in Berlin darauf verständigt, daß Marokko französisches Interessengebiet sei und daß England dafür freie Hand in Ägypten und Sudan bekomme. Da stören deutscher Handel und deutsche Bergbaurechte in Marokko. Doch ein Streit zwischen den Franzosen und den Deutschen um ein paar deutsche Rechte in Marokko und das Erscheinen eines kleinen Kolonialdienstschiffes sind an sich kein Grund, mit Krieg zu drohen. Es geht England erneut darum, Frankreich als Gegenkraft zu Deutschland stark zu machen und es geht um die ernst gemeinte Warnung, der deutschen Konkurrenz bei weiterer Rührigkeit mit Krieg ein Ende zu bereiten.

Im Deutschland der Jahre 1914 und 1918 begreift noch kaum jemand den Aufstieg des eigenen Landes in Industrie und Handel als Grund für einen Krieg. Auch solche Krisen, wie die beiden in Marokko, bei denen Deutschland lediglich versucht, ein letztes Stück vom kolonialen Kuchen abzukriegen, hinterlassen bei den Deutschen kein Gefühl von deutscher Schuld. Sie nähren höchstens die Befürchtung, sich in der Welt zu isolieren. Schließlich hat das Deutsche Reich - anders als das Britische Imperium der letzten 20 Jahre - kein anderes weißes Volk angegriffen und ihm Kolonien abgejagt.

 

 

Dieser Text ist eine Kurzfassung des entsprechenden ausführlichen mit Hintergründen und Quellenangaben versehenen Textes (Seiten 34-36) in dem Buch 1939 - Der Krieg, der viele Väter hatte


595 Seiten / 5. Auflage
OLZOG-Verlag
München 2006
ISBN-3-7892-8188-3



Die Bagdadbahn 1900-1914

Das Osmanische Reich als Wirtschaftsraum für Deutschland 

Deutschland tritt auch im Nahen Osten als neuer Konkurrent für England auf; zunächst im Handel und ein paar Jahre vor Beginn des Ersten Weltkriegs auch bei dem Versuch, die frisch entdeckten Erdölquellen des damals noch osmanischen Irak zu nutzen. Ab 1888 , schon zehn Jahre bevor das englische Interesse für die Golf-Region erwacht, bemühen sich deutsche Industrielle und Bankiers, das Osmanische Reich als Wirtschaftsraum für Deutschland zu erschließen. Die deutschen Aktivitäten in dieser Richtung – zunächst ohne weitere außenpolitische Bedeutung – werden zu einem Tanz auf dem Vulkan, sobald man zwischen Mossul und Kuwait Erdöl entdeckt.

Bis zur Jahrhundertwende um 1900 fördern nur die USA, Mexiko und Rußland Erdöl in nennenswerten Mengen. Die neue Energie verändert schnell die Technik. Ab 1870 schon gibt es Schiffe, die mit Erdölfeuerung statt mit Kohle fahren, wodurch sich der Aktionsradius solcher Schiffe vervierfacht, was für die Handelsflotten und die Kriegsmarinen ein epochaler Fortschritt ist. Als 1883 der Benzinmotor und 1893 der Dieselantrieb erfunden werden, bekommt der Besitz von Erdölquellen endgültig wirtschafts- und gegebenenfalls auch kriegsentscheidende Bedeutung.

Das britische Protektorat Kuwait

Die Seemacht England – um das Jahr 1900 noch ohne eigene Erdölquellen – bemüht sich zu der Zeit, im damals osmanischen Irak und in Persien Fuß zu fassen und sich die dort gerade erst entdeckten Erdölvorkommen zu sichern. 1899 schließen die Briten mit dem Scheich von Kuwait einen Vertrag, in dem der verspricht, daß weder er noch seine Erben jemals Verträge über die Niederlassung dritter Mächte in Kuwait unterzeichnen werden. 1901 entsendet London Kriegsschiffe nach Kuwait und zwingt die osmanische Regierung, zu deren Reich Kuwait gehört, ein britisches „Protektorat“ über das Scheichtum Kuwait zu akzeptieren. 1913 läßt sich England außerdem die dortigen Erdölförderkonzessionen gegen Geldgeschenke vom Scheich von Kuwait übertragen. Im selben Jahr kauft die Londoner Regierung die Aktien-mehrheit an der persischen Erdölgesellschaft. Als Folge der Erwerbungen in Persien und des „Protektorats“ über das damals noch osmanische Kuwait betrachtet England die Golf-Region schon bald nach der Jahrhundertwende als seine wesentliche Einfluß- und Interessensphäre.

Die Anatolische Eisenbahn

Zehn Jahre bevor die Briten Kuwait für sich entdecken – nämlich 1889 – beginnen deutsche Unternehmer und Bankiers ein wirtschaftliches Großprojekt in gleicher Richtung, den Bau der Eisenbahn von Istanbul nach Ankara. Die deutsch-türkische Zusammenarbeit trägt Früchte, und 1890 schließen die deutsche und die osmanische Regierung einen Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag, der drei Jahre später dazu führt, daß der osmanische Sultan Abdul Hamid II. der Deutschen Bank anbietet, eine weitere Strecke von Eskischehir nach Konya zu bauen. 1896 ist die Bahn bis Konya fertig. Noch ahnt niemand, daß sie in eine Richtung läuft, in der in Kürze Öl gefunden wird. 1898 bietet Abdul Hamid II. Kaiser Wilhelm II. an, daß deutsche Firmen die Bahn von Konya über Bagdad bis Basra und an den Persischen Golf ausbauen. Als 1903 jedoch der Bau der Bagdadbahn beginnt, sitzen die Briten schon zwei Jahre mit Militär und Ölfachleuten in Kuwait, nur 100 Kilometer südlich von Basra, wohin die deutsche Bahn nach Fertigstellung führen soll.

Die Finanzierung der Bagdad-Bahn

Die deutsche Reichsregierung sieht bereits sehr früh, daß das Bagdadbahn-Projekt ohne die Billigung der Regierungen in London und Paris zu Schwierigkeiten führen wird. Die Deutsche Bank weiß außerdem, daß die Bahn ohne englische und französische Kapitalbeteiligung so gut wie nicht zu finanzieren ist. So reist Kaiser Wilhelm II. schon 1899 zu seiner Großmutter Queen Victoria nach London, um sie zu bitten, daß sich Londons Banken am Bau der Bahn beteiligen. Auch die Deutsche Bank versucht, Kapital in Paris und London aufzutreiben. Es gibt jedoch in Frankreich nur ein geringes und in England gar kein Echo. Der englische Premierminister Lord Balfour sagt zwar zunächst die britische Beteiligung zu, doch er muß sie später widerrufen, weil das Unterhaus und Englands Presse den Bau der Bahn aufs Schärfste kritisieren. So bleiben die Mitfinanzierungen aus London und Paris gering. Statt dessen gibt es 1903 in Englands Presse eine äußerst heftige Kampagne gegen das deutsch-osmanische Projekt, die Bahn nach Bagdad, die letztendlich bis zum Golf von Persien führen soll.

Erdölkonzessionen entlang der Bagdadbahn

Die Trasse der Bagdadbahn führt über die Stadt Mossul, um die herum man um die Jahrhundertwende reichlich Öl entdeckt. 1912 überschreibt die türkische Regierung der Deutschen Bank die Konzessionen für alle Erdöl- und Mineralvorkommen 20 Kilometer beiderseits der Bahn bis Mossul als Kompensation für ihre Kosten beim Bau der Eisenbahn. So eröffnet sich für Deutschland mit der Bagdadbahn nicht nur die Erschließung eines neuen Marktes, sondern auch die Aussicht auf ein reiches Erdölfeld zur eigenen Verfügung, was für seine industrielle und wirtschaftliche Entwicklung ausgesprochen wichtig ist.

Deutsch-englische Rivalität im Zweistromland

Deutschland ist im Begriff, sich mit der neuen Eisenbahn nach Bagdad und in die anatolische Türkei auch den Irak als Wirtschaftsraum zu öffnen. Das Mittel dazu, die alten Karawanen-routen zu modernen und leistungsfähigen Transportwegen auszubauen, bindet den Nahen Osten an Europa an. Was hier so positiv erscheint, hat jedoch zwei negative Seiten. Zum einen entwertet Deutschland damit Großbritanniens alten Seeweg in den Golf von Persien und das Transportmonopol, das England und die Niederlande bislang mit ihren Handelsflotten dorthin innehaben. Zum zweiten würde die Bahn, wenn sie bis Basra und an den Schat el Arab fertig würde, den Deutschen einen Festpunkt an Englands Seeweg vom Mutterland nach Indien bieten. Damit würde sich das Deutsche Reich dem Lebensnerv des kolonialen Weltreichs Großbritanniens nähern.

Daß dies in England Argwohn weckt, kann man in einer als Buch ( „The Serbs“ ) veröffentlichten Vortragsreihe des englischen Historikers Professor Laffan lesen, mit der dieser im Jahre 1917 die Offiziere des Britischen Beratercorps in Serbien über den strategischen Hintergrund ihrer Mission auf dem Balkan im Ersten Weltkrieg unterrichtet. Laffan sagt und schreibt:

„Deutschlands ... Grundidee war, ein eine Kette von verbündeten Staaten unter deutscher Vorherrschaft zu errichten, die sich von der Nordsee bis zum Golf von Persien erstreckt... Würde die Bahn Berlin-Bagdad fertiggestellt, wäre eine riesige Landmasse unter deutscher Herrschaft vereinigt worden, in der jeder erdenkliche wirtschaftliche Reichtum hergestellt werden könnte, die aber für eine Seemacht unangreifbar wäre. ... Die deutsche und die türkische Armee könnten leicht auf Schussweite an unsere Interessen in Ägypten herankommen und vom persischen Golf aus würde unser indisches Empire bedroht.“  ...: „Ein Blick auf die Weltkarte zeigt, aus welchen Gliedern sich die Kette der Staaten zusammensetzt, die zwischen Berlin und Bagdad liegen: das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn, Bulgarien und die Türkei. Nur ein kleiner Gebietsstreifen verhindete, daß die beiden Enden der Kette miteinander verbunden werden konnten. Dieser kleine Streifen ist Serbien. Serbien war in der Tat die erste Verteidigungslinie für unsere Besitzungen im Osten. ...“

So zieht sich ein roter Faden von der Bagdadbahn zum Ersten Weltkrieg.

 

Dieser Text ist eine Kurzfassung des entsprechenden ausführlichen mit Hintergründen, Quellenangaben und einer Karte versehenen Textes (Seiten 36-39) in dem Buch 1939 - Der Krieg, der viele Väter hatte